刚加入工作的年轻人,激情往往都是比较足的,更何况还是被常浩南亲自指点过方向之后。
机头边条翼是个相对独立的气动组件,由于体积相对较小,因此在平飞或者低攻角飞行时,它会处在收缩状态,不会影响到飞机正常的气动外形,只有当攻角突破某一个阈值之后,才会启动并发挥作用。
而这个过程显然不可能由飞行员手动进行。
所以把这个阈值设定在何种位置,以及机头边条的长度和宽度分别为多少时可以获得最佳的边条涡,就是留给林同鑫的“作业”。
而至于孙惠中本人,则自然要负责更加主要的任务——
在常浩南的指导下,完成对于高级教练机DSI进气道的设计和优化。
作为一种完全不可调节的进气道类型,DSI进气道从娘胎里带出来的最大问题就是只有一种构型,因此优化区间恒定不变,必须具备很大的优化区间宽度。
矩形隔板进气道的最佳优化区间哪怕只做到0.01马赫都没关系,反正只要飞控足够强,都可以通过调整隔板位置保证进气效率始终处在最优状态下。
但固定进气道如果做成这个样子,那稍微改变一下飞行速度,都会导致进气效率剧烈下降,甚至附面层无法被吹除,产生很强的进气畸变从而影响飞行安全。
总之需要很高的设计水平和经验才能让使用DSI进气道的飞机达到令人满意的优化状态。
况且十号工程作为在最高层挂名的重点项目,一举一动都会受到无数人的关注。
在使用三元可调式进气道的01号原型机首飞之后还要进行大改,那就非得拿出足够有说服力的数据才行。
而恰好,高级教练机的常用速度范围远远小于战斗机,相对传统的气动布局在优化难度上也要低于使用鸭翼+大三角翼配置的歼10.
属于完美的练手机会。
“孙工,接下来我要讲的内容,你一定要确保完全理解,如果有不懂的地方,马上问我。”
常浩南打开自己的电脑,调出了早就已经准备好的几个设计文件,然后示意孙惠中从旁边搬两张椅子过来。
对于如今的他来说,很多时候已经不必事事亲力亲为,尤其在身边还有个帮手的情况下。
“明白。”
孙惠中很快坐到了旁边。
“关于DSI进气道的基本原理,我在蓉城的时候已经讲过,简单来说就是利用锥形激波本身的特点,在
本章未完,请点击下一页继续阅读!